A principios de 1997, por las oficinas La Moneda, se veía un ambiente raro. Muchos de los asesores del Presidente Eduardo Frei Ruiz – Tagle se habían volcado a analizar, leer y fijarse hasta en el más mínimo detalle que contendría uno de los proyectos de ley que pasaría a ser uno de los bastiones de la administración del actual mandamás del Senado.
Y es que junto con la privatización de las sanitarias, “el mandatario viajero” haría otro guiño a los empresarios al presentar al Parlamento la Ley 19.542 que modernizaba los puertos de Chile. La otrora Empresa Portuaria de Chile (Emporchi) pasaba al olvido y delegaba administración y políticas de crecimiento a diez empresas estatales que deberían velar por el avance del comercio exterior, abriendo, además, espacio a la vereda particular.
“La prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las empresas, deberá ser realizada por particulares debidamente habilitados”, rezaba el manuscrito presentado por Frei.
El 1 de enero de 1998 entró en vigencia la normativa, lo que precisó cambios relevantes en el manejo de los recursos portuarios. San Antonio fue el terminal que acaparó la atención del grupo Claro, el que dispuso que los sitios 1, 2 y 3 estuvieran operados por San Antonio Terminal Internacional (STI), el que rápidamente despejó los muelles y modernizó los sitios de atraque para convertirse en el puntal de crecimiento.
Prueba de ello fue que el año 2007 logró movilizar 12.500.000 toneladas, superando por lejos a Valparaíso (10 millones).
La capital de la Quinta Región, en tanto, concesionó los sitios 1, 2, 3, 4 y 5 a la alemana Inversiones Cosmos, perteneciente al grupo naviero Von Appen y Hamburger Hafen und Lagerhaus Aktiengesellschaft (HHLA). Este consorcio formó una sociedad denominada Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPSV), que comenzó a operar dicho terminal el 1 de enero de 2000.
Así siguieron otros puertos, los que vieron en la moderna infraestructura privada la vía para optimizar los recursos marítimos y aumentar la participación en el concierto internacional.
LA TENSA ESPERA
No obstante, si bien en la formulación de la ley se contemplaba la conformación de la Empresa Portuaria de Coquimbo (EPCO), ésta sólo tuvo injerencia en la autonomía del Estado, ya que no hubo entrada al proceso de concesión.
El terminal de la región se caracteriza por ser de pequeñas dimensiones –sólo dos sitios de atraque- lejos de los 9 que posee San Antonio o los 10 de Valparaíso. No obstante, al ser una zona que se caracteriza por sus exportaciones, los desafíos no son menores. Y si a ello le sumamos la creciente demanda minera y los siempre importantes envíos de fruta, el mejoramiento de la infraestructura se hace irremediable.
El propio gerente general de EPCO, Miguel Zuvic Mujica, lo dejó en claro esta semana, asumiendo que en los próximos días, dos importantes consorcios de carácter mundial llegarán al país para analizar inversiones en San Antonio y Valparaíso.
“Es un hecho que el puerto necesita inversión, especialmente en zonas de atraque y de infraestructura”.
El Estado, a través del Sistema de Empresa Públicas (SEP), ha entendido que no se deben desaprovechar nuevas oportunidades y ya se anunció que antes del primer semestre se va a licitar uno de los sitios con los que cuenta el terminal marítimo de Coquimbo.
Eso sí, la puerta para Ports of America o Hutchinson Port está más cerrada que abierta, pues al ser ambos operadores exigentes, sus ojos apuntan en estos momentos en San Antonio y Valparaíso, cuyas cifras de movilización de carga anual -12.500.000 y 10.000.000 respectivamente, son ampliamente superiores a las 420 mil que posee Coquimbo.
Pero eso no desanima al directorio y al Gobierno, quienes ya han recibido propuestas nacionales para hacerse cargo de un punto estratégico del Norte Chico, que podría sumarse a los dos puertos de la Quinta Región y movilizar más del 80% de la carga a nivel nacional.
“No perdemos la oportunidad de promover las bondades del puerto de Coquimbo, especialmente entre inversionistas interesados en negocios más acotados y sin duda, entre los operadores logísticos nacionales, que tienen la particularidad de ser muy relevantes en el ámbito internacional”, manifestó Andrés Rengifo, director de Empresas Portuarias del SEP.
“LA RESPUESTA ES NO”
Una de las leyes del libre mercado es que el Estado tenga una participación mínima en lo que se refiere a la oferta y demanda, además de la regulación de precios. Así lo entendió Frei, quien dejó un flanco abierto para consorcios que han permitido situar a Chile como un referente del comercio internacional.
No obstante, y más allá de cualquier sentimiento socialista hay un sector que se opone tenazmente a que se “entregue” parte de este lucrativo negocio a manos privadas.
El sindicato de Trabajadores Marítimos de la Empresa Portuaria de Coquimbo, desde la promulgación de la ley, ha sido una de las instancias que más críticamente ha visto el panorama de la modernización.
Si bien reconocen que gran parte del desarrollo que han alcanzado otros terminales se debe a la injerencia particular, no están dispuestos a regalar ese espacio “público”.
El presidente de la entidad, Patricio Contreras y quien hoy es vicepresidente de la Federación Nacional, viajó esta semana a Valparaíso para reunirse con parlamentarios y actores del sector, con el objetivo de fortalecer una nueva ley de puertos.
Al consultársele si están dispuestos a dejarse torcer el brazo, la respuesta es categórica. “No nos parece adecuado que haya una licitación ahora. El Estado tiene un superávit de US$32 mil millones, por lo que hay que hacer es potenciar el comercio de Chile con el extranjero desde el ámbito público. En diez años ningún privado ha invertido en infraestructura. Por tanto la respuesta es no a la licitación”, señaló Contreras.
Juan Pastén, también directivo sindical, agregó que cuando las concesiones son a veinte años, “el privado sólo al año 19 comienza a invertir en superficie para que le renueven la licitación”.
En todo caso, el gremio no sólo critica, pues una de las soluciones que han dispuesto para evitar la privatización, es edificación de un dolphin, una estructura similar a una bita -poste de concreto que asegura el ancla de la embarcación- el que se colocaría 55 metros al norte, ganando así un espacio y generando nuevas oportunidades de atraque, especialmente en el verano, donde se concreta la llegada de cruceros y buques de carga.
“Su costo no es tan alto, $400 millones, y ganaríamos terreno al mar por cinco años que es el periodo de su vida útil, además, que su construcción sólo demora cuatro meses. Es cosa de ver las experiencias que hay en los puertos de Punta Arenas y Chacabuco”, explicó Patricio Contreras.
SÓLO TRES MESES
Si uno se fija en el área aledaña a las instalaciones portuarias de Coquimbo, se da cuenta que existe un grupo de treinta personas que se reúne de 11 a 14 horas a conversar. A simple vista parecen cesantes. Y según sus declaraciones lo son, porque su fuente laboral se remite a 75 días en el año. Son los portuarios eventuales, o sea, aquellos que prestan servicios determinados de carga y descarga.
En la comuna son algo más de 500 miembros, quienes ente marzo y noviembre deben dedicarse a la carpintería, gasfitería, venta de ropa o a cualquier pololito que les llegue.
“Este puerto es estacionario, acá se trabaja sólo tres meses, el resto del año debemos sobrevivir con labores esporádicas”, señala Nelson Santander, timonel del sindicato de Estibadores.
Con una labia que lo caracteriza, prosigue e insiste en la postura, que el resto de sus compañeros escucha atentamente: “Nosotros estamos por la licitación, no tenemos sueldo y estamos esperando que llegue un barco”.
De acuerdo a las experiencias que se han recabado en otros puertos concesionados, quienes más han sufrido por no cumplir con el perfil laboral de los exigentes operadores privados, han sido precisamente los eventuales. Entonces ¿cómo se explica esa postura?
Juan Pastén de EPCO, aseveró que existe desinformación en sus colegas, lo que los lleva a pensar que teniendo un terminal monoperado se lograrán mayores fuentes de trabajo. “Cuando lleguen los privados se tecnificará fuertemente el sistema de trabajo en el puerto, lo que hará perder muchas fuentes de empleo”, advirtió.
Eso sí, Luis Cortés, tesorero de sindicato de Estibadores, cree que habrá una mejora en los sueldos y deposita una férrea confianza en el empresarios, pues “no nos van a dejar botados y se van a hacer cargo de nosotros”, acota con una confianza única.
Pataletas más, pataletas menos, lo cierto es que el Sistema de Empresas Públicas (SEP) tiene la última palabra y en los próximos meses hará oficial las bases de licitación de los sitios de Espigón de San Antonio y Valparaíso y de uno de los dos sitios que posee Coquimbo. Con el pasar de los años, la entrada de un privado se hace inminente y las ganas de mantener al terminal regional como un bastión estatal comienzan a difuminarse.
NUEVAS INVERSIONES
Debido al interés que crea en las empresas que se dedican al rubro portuario el terminal de Coquimbo, la Corfo destinó US$700 mil del Fondo de Inversión a la Competitividad (FIC), para la realización de un estudio de preinversión, el que tiene un cariz independiente del proceso de licitación que lleva adelante el SEP.
Darío Valenzuela, director regional de Corfo, sentenció que en dos meses más habrá resultados concretos acerca de cómo se puede inyectar recursos al terminal.
“Acá conviene que haya más oferentes, pues permite que se asigne competitividad a nuestro puerto. Ya hay varios interesados, aparte de los que desean ser concesionarios. Eso habla bien del potencial del puerto y la región”, dijo.
Y es que junto con la privatización de las sanitarias, “el mandatario viajero” haría otro guiño a los empresarios al presentar al Parlamento la Ley 19.542 que modernizaba los puertos de Chile. La otrora Empresa Portuaria de Chile (Emporchi) pasaba al olvido y delegaba administración y políticas de crecimiento a diez empresas estatales que deberían velar por el avance del comercio exterior, abriendo, además, espacio a la vereda particular.
“La prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y el porteo en los recintos portuarios, comprendidos dentro del objeto de las empresas, deberá ser realizada por particulares debidamente habilitados”, rezaba el manuscrito presentado por Frei.
El 1 de enero de 1998 entró en vigencia la normativa, lo que precisó cambios relevantes en el manejo de los recursos portuarios. San Antonio fue el terminal que acaparó la atención del grupo Claro, el que dispuso que los sitios 1, 2 y 3 estuvieran operados por San Antonio Terminal Internacional (STI), el que rápidamente despejó los muelles y modernizó los sitios de atraque para convertirse en el puntal de crecimiento.
Prueba de ello fue que el año 2007 logró movilizar 12.500.000 toneladas, superando por lejos a Valparaíso (10 millones).
La capital de la Quinta Región, en tanto, concesionó los sitios 1, 2, 3, 4 y 5 a la alemana Inversiones Cosmos, perteneciente al grupo naviero Von Appen y Hamburger Hafen und Lagerhaus Aktiengesellschaft (HHLA). Este consorcio formó una sociedad denominada Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPSV), que comenzó a operar dicho terminal el 1 de enero de 2000.
Así siguieron otros puertos, los que vieron en la moderna infraestructura privada la vía para optimizar los recursos marítimos y aumentar la participación en el concierto internacional.
LA TENSA ESPERA
No obstante, si bien en la formulación de la ley se contemplaba la conformación de la Empresa Portuaria de Coquimbo (EPCO), ésta sólo tuvo injerencia en la autonomía del Estado, ya que no hubo entrada al proceso de concesión.
El terminal de la región se caracteriza por ser de pequeñas dimensiones –sólo dos sitios de atraque- lejos de los 9 que posee San Antonio o los 10 de Valparaíso. No obstante, al ser una zona que se caracteriza por sus exportaciones, los desafíos no son menores. Y si a ello le sumamos la creciente demanda minera y los siempre importantes envíos de fruta, el mejoramiento de la infraestructura se hace irremediable.
El propio gerente general de EPCO, Miguel Zuvic Mujica, lo dejó en claro esta semana, asumiendo que en los próximos días, dos importantes consorcios de carácter mundial llegarán al país para analizar inversiones en San Antonio y Valparaíso.
“Es un hecho que el puerto necesita inversión, especialmente en zonas de atraque y de infraestructura”.
El Estado, a través del Sistema de Empresa Públicas (SEP), ha entendido que no se deben desaprovechar nuevas oportunidades y ya se anunció que antes del primer semestre se va a licitar uno de los sitios con los que cuenta el terminal marítimo de Coquimbo.
Eso sí, la puerta para Ports of America o Hutchinson Port está más cerrada que abierta, pues al ser ambos operadores exigentes, sus ojos apuntan en estos momentos en San Antonio y Valparaíso, cuyas cifras de movilización de carga anual -12.500.000 y 10.000.000 respectivamente, son ampliamente superiores a las 420 mil que posee Coquimbo.
Pero eso no desanima al directorio y al Gobierno, quienes ya han recibido propuestas nacionales para hacerse cargo de un punto estratégico del Norte Chico, que podría sumarse a los dos puertos de la Quinta Región y movilizar más del 80% de la carga a nivel nacional.
“No perdemos la oportunidad de promover las bondades del puerto de Coquimbo, especialmente entre inversionistas interesados en negocios más acotados y sin duda, entre los operadores logísticos nacionales, que tienen la particularidad de ser muy relevantes en el ámbito internacional”, manifestó Andrés Rengifo, director de Empresas Portuarias del SEP.
“LA RESPUESTA ES NO”
Una de las leyes del libre mercado es que el Estado tenga una participación mínima en lo que se refiere a la oferta y demanda, además de la regulación de precios. Así lo entendió Frei, quien dejó un flanco abierto para consorcios que han permitido situar a Chile como un referente del comercio internacional.
No obstante, y más allá de cualquier sentimiento socialista hay un sector que se opone tenazmente a que se “entregue” parte de este lucrativo negocio a manos privadas.
El sindicato de Trabajadores Marítimos de la Empresa Portuaria de Coquimbo, desde la promulgación de la ley, ha sido una de las instancias que más críticamente ha visto el panorama de la modernización.
Si bien reconocen que gran parte del desarrollo que han alcanzado otros terminales se debe a la injerencia particular, no están dispuestos a regalar ese espacio “público”.
El presidente de la entidad, Patricio Contreras y quien hoy es vicepresidente de la Federación Nacional, viajó esta semana a Valparaíso para reunirse con parlamentarios y actores del sector, con el objetivo de fortalecer una nueva ley de puertos.
Al consultársele si están dispuestos a dejarse torcer el brazo, la respuesta es categórica. “No nos parece adecuado que haya una licitación ahora. El Estado tiene un superávit de US$32 mil millones, por lo que hay que hacer es potenciar el comercio de Chile con el extranjero desde el ámbito público. En diez años ningún privado ha invertido en infraestructura. Por tanto la respuesta es no a la licitación”, señaló Contreras.
Juan Pastén, también directivo sindical, agregó que cuando las concesiones son a veinte años, “el privado sólo al año 19 comienza a invertir en superficie para que le renueven la licitación”.
En todo caso, el gremio no sólo critica, pues una de las soluciones que han dispuesto para evitar la privatización, es edificación de un dolphin, una estructura similar a una bita -poste de concreto que asegura el ancla de la embarcación- el que se colocaría 55 metros al norte, ganando así un espacio y generando nuevas oportunidades de atraque, especialmente en el verano, donde se concreta la llegada de cruceros y buques de carga.
“Su costo no es tan alto, $400 millones, y ganaríamos terreno al mar por cinco años que es el periodo de su vida útil, además, que su construcción sólo demora cuatro meses. Es cosa de ver las experiencias que hay en los puertos de Punta Arenas y Chacabuco”, explicó Patricio Contreras.
SÓLO TRES MESES
Si uno se fija en el área aledaña a las instalaciones portuarias de Coquimbo, se da cuenta que existe un grupo de treinta personas que se reúne de 11 a 14 horas a conversar. A simple vista parecen cesantes. Y según sus declaraciones lo son, porque su fuente laboral se remite a 75 días en el año. Son los portuarios eventuales, o sea, aquellos que prestan servicios determinados de carga y descarga.
En la comuna son algo más de 500 miembros, quienes ente marzo y noviembre deben dedicarse a la carpintería, gasfitería, venta de ropa o a cualquier pololito que les llegue.
“Este puerto es estacionario, acá se trabaja sólo tres meses, el resto del año debemos sobrevivir con labores esporádicas”, señala Nelson Santander, timonel del sindicato de Estibadores.
Con una labia que lo caracteriza, prosigue e insiste en la postura, que el resto de sus compañeros escucha atentamente: “Nosotros estamos por la licitación, no tenemos sueldo y estamos esperando que llegue un barco”.
De acuerdo a las experiencias que se han recabado en otros puertos concesionados, quienes más han sufrido por no cumplir con el perfil laboral de los exigentes operadores privados, han sido precisamente los eventuales. Entonces ¿cómo se explica esa postura?
Juan Pastén de EPCO, aseveró que existe desinformación en sus colegas, lo que los lleva a pensar que teniendo un terminal monoperado se lograrán mayores fuentes de trabajo. “Cuando lleguen los privados se tecnificará fuertemente el sistema de trabajo en el puerto, lo que hará perder muchas fuentes de empleo”, advirtió.
Eso sí, Luis Cortés, tesorero de sindicato de Estibadores, cree que habrá una mejora en los sueldos y deposita una férrea confianza en el empresarios, pues “no nos van a dejar botados y se van a hacer cargo de nosotros”, acota con una confianza única.
Pataletas más, pataletas menos, lo cierto es que el Sistema de Empresas Públicas (SEP) tiene la última palabra y en los próximos meses hará oficial las bases de licitación de los sitios de Espigón de San Antonio y Valparaíso y de uno de los dos sitios que posee Coquimbo. Con el pasar de los años, la entrada de un privado se hace inminente y las ganas de mantener al terminal regional como un bastión estatal comienzan a difuminarse.
NUEVAS INVERSIONES
Debido al interés que crea en las empresas que se dedican al rubro portuario el terminal de Coquimbo, la Corfo destinó US$700 mil del Fondo de Inversión a la Competitividad (FIC), para la realización de un estudio de preinversión, el que tiene un cariz independiente del proceso de licitación que lleva adelante el SEP.
Darío Valenzuela, director regional de Corfo, sentenció que en dos meses más habrá resultados concretos acerca de cómo se puede inyectar recursos al terminal.
“Acá conviene que haya más oferentes, pues permite que se asigne competitividad a nuestro puerto. Ya hay varios interesados, aparte de los que desean ser concesionarios. Eso habla bien del potencial del puerto y la región”, dijo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario